A.MAX PL ≤MTOW –DOW –航程油-备份油
B.MAX PL ≤MZFW -DOW
C.MAX PL ≤MLDW –DOW –备份油
D.MAX PL ≤MTOW –DOW –总加油

A.可以提升场长限重
B.可以提升爬升限重
C.可以提升越障限重
D.都不对

A.音速越大，空气越容易被压缩
B.马赫数越小，空气越容易被压缩
C.环境温度越高，空气越不容易被压缩
D.临界马赫数越高，空气越不容易被压缩

A.跑道的摩擦系数或刹车效应并不能准确反应各机型实际运行情况
B.跑道道面的干雪厚度不大于四分之三英寸时此报告才是可靠的
C.目前，航空业界已在不同条件下的跑道摩擦、跑道污染物的种类、刹车效应报告和飞机的刹车性能之间确立起了一种可靠的相互关系
D.由于机场的摩擦系数测量并不能实时进行，飞行员及时的刹车效应报告可以为后续其他飞行机组提供准确的指引

A.为避开障碍物，提高起飞限重，满足飞机在起飞过程中一发失效安全超障要求，所制定的不同于标准仪表离场程序的路线和方案
B.起飞一发失效应急程序对应的起飞性能分析基于一台发动机失效，基于标准离场程序SID 的起飞性能上分析基于全发工作
C.用于机场分析的障碍物数据来源的准确性与可靠性需要局方的特别批准
D.关于起飞一发失效应急程序的核心是越障，所以在制作程序时，只需考虑越障裕度即可保证安全

A.TOW ≤MTOW
B.TOW =ZFW +起飞油
C.TOW =LDW +备份油
D.TOW =DOW +PL +总加油

A.任何时候，航空器都不能超过最大允许着陆重量下落地
B.紧急情况下（比如飞机机体、部件严重破损），航空器可以超过最大允许着陆重量下落地
C.航空管制员要求立即着陆情况下，航空器可以超过最大允许着陆重量下落地
D.炸弹、恐怖威胁、发现不明危险品或危险品泄漏等严重危及旅客、机组、飞机安全情况下，航空器可以超过最大允许着陆重量下落地

A.FPL 报文中编组10需要填入字母P
B.通过局方认证的网站选取最新的且遮蔽角不小于5°的RAIM 预测
C.对GPS 作为唯一导航源的机场，应选择具有传统导航进近程序的机场做备降机场
D.签派放行前应检查航行通告（NOTAM），确认各飞行阶段中使用的导航设施在运行期间是可用的

A.责任机长有权最终确定离港油量，但不能减少公司燃油政策所规定的燃油项目
B.责任机长有权最终确定离港油量，可以减少公司燃油政策所规定的燃油项目
C.责任签派员有权最终确定离港油量，但不能减少公司燃油政策所规定的燃油项目
D.责任签派员有权最终确定离港油量，可以减少公司燃油政策所规定的燃油项目

A.不安全事件往往由不充分运行控制和不充分协同决策引起。
B.多数运行问题都与低水平的群体决策、无效沟通、不足的领导力、任务分配不当或资源管理不力有关。
C.事故发生往往与不按SOP 操作有关。
D.签派员业务技能不足是DRM 培训要解决的问题。